Мистерија Југо Титаника

Био је највећи брод на свету и све у вези са њим било је необично.

Берге Истра је био први од једанаест комбинованих мега танкера који су почетком седамдесетих година прошлог века направљени у бродоградилишту Уљаник из Пуле.  Ова грдосија од 314 метара дужине, 50 метара ширине и 26 метара висине, што га је 1972. године, кад је поринут, чинило највећим бродом на свету, била је понос југословенске бродоградње, а нарочито града Пуле и сваког становника истарског града.

„Као мали, током шетње по риви, ми смо гледали како тај брод настаје, пет минута пролазиш поред те грдосије.  „Чини ти се да нема краја, то ти тада изгледа невероватно, као неки Гигант”, озарено објашњава Пулежан Дражен Мајић, како му је та слика остала урезана у памћење за цео живот.

Он је аутор и редитељ документарног филма Берге Истра, са којим разговарамо у Водњану, надомак Пуле.

Потонуће брода на самом почетку 1976. године, под званично неразјашњеним околностима, шокирало и запањило целу државу, а нарочито приморски град Пулу.

„Овај брод је један од највећих митова бивше земље, односно Социјалистичке Федеративне Републике Југославије, а поготово у Пули јер је овде изграђен.  „Мит се више заплео око његовог нестанка, са свим оним што га је пратило, него око било чега другог, поготово што је приликом његовог потонућа животе изгубио и пулски пар Егидио и Кармен Шеврлица”, објашњава пулски новинар Зоран Ангелески, косценариста документарног филма Берге Истра.

Због великог значаја и реномеа који је изградњом овог брода постигло једно релативно мало бродоградилиште какво је било Уљаник, одлучено је да кума брода која ће му дати име буде Јованка Броз, прва дама СФРЈ и супруга доживотног председника Јосипа Броза Тита.

Те суботе, 15. јануара 1972. године, цела Пула је била на улицама. Људи су се тискали и тражили што бољу позицију одакле ће посматрати поринуће Берге Истре. На доковима Уљаника био је и цео југословенски државни врх, предвођен Титом.

„Дајем ти има Берге Истра са жељом да га носиш на понос твојих градитеља по свим морима и океанима по којима ћеш пловити.  „Твојим морнарима и официрима желим увек добро море и сретну пловидбу”, рекла је Јованка Броз на свечаности поринућа.

После одржаног говора, пришла је месту где је канапом била везана флаша шампањца. Пресекла је врпцу. Флаша је незграпно полетела кроз ваздух. Зачуло се разбијање стакла о крму, али брод ни да мрдне. Због изузетно хладне зиме и температуре од чак пет степени испод нуле, што је за овај приморски град незамислива хладноћа, мазиво се на навозима, са којих је брод требало да склизне у море, стегло и Берге Истра је остао непомичан.

„Брод је поринут месец дана касније када је мало отоплило и мазиво попустило, мада су у помоћ прискочиле и диверзантске јединице Југословенске народне армије које су контролисаним експлозијама потпомогле да Берге Истра што лакше са навоза склизне у море”, објашњава Младен Класић, конструктор брода и тадашњи директор продаје бродоградилишта Уљаник, за ББЦ на српском.

Како је све почело?

Посао са норвешком бродовласничком компанијом Бергесена, о изградњи четири истоветна комбинована мегатанкера, Берге Истре, Берге Адрије, Берге Бриона и Берге Ванге, склопљен је 1969. године.  Само две године раније, дошло је до затварања Суецког канала које је, због напада Израела на Египат и почетка такозваног Шестодневног рата, трајало до 1975. Суецки канал је вештачки канал у Египту између Средоземног и Црвеног мора, који раздваја Африку и Азију и представља најкраћи пловни пут између Европе и Персијског залива, јужне Азије и Индије.

„Превоз нафте из Персијског залива тада је морао да иде око Африке и Рта добре наде. „Уместо 6.000 миља и 36 пловидбених дана, танкери који су пловили између Персијског залива и Европе морали су да круже и пређу раздаљину од 12.000 миља и плове 60 дана” објашњава у књизи „Норвешки бродски транспорт у 2О. веку” Стиг Тенолд, професор економске историје на Економском факултету у Ослу.

Додаје да је затварање Суецког канала значајно допринело да се граде већи бродови, али и нови типови пловила и да је тај процес поморски економиста Мартин Стопфорд назвао „индустријском револуцијом бродарства”.

Овај период означава почетак све веће потражње за колосалним танкерима за комбиновани превоз нафте и расутог терета. На овај начин, бродовласници су желели да превоз нафте из Персијског залива за Европу, који је сада морао да иде око Африке, учине бржим и јефтинијим. Погодност са комбинованим танкерима је била што су у једном смеру могли да превозе нафту, а у другом расути терет, углавном руду гвожђа, што је пловидбу чинило јефтинијом јер није било такозваног празног хода. У то време, ниједно бродоградилиште није располагало великим искуством у градњи оваквих мегатанкера, па се отворио простор и за амбициозна бродоградилишта из мањих држава, попут Југославије. Бродоградилиште Уљаник самоуверено улази у посао градње јер је само коју годину раније савладана техника прављења бродова из два дела који су накнадно склапани, односно заваривани специјалном техником у мору.

„Кад смо видели да можемо да правимо бродове из два дела, схватили смо да имамо капацитет да се укључимо у трку на тржишту и производимо мегатанкере од 220.000 тона носивости који су онда били најконкурентнији и за којима је владала највећа потражња”, каже конструктор Класић, данас 95-годишњи пензионер из Загреба.

Он је направио пројекат који је предвиђао да мегатанкере покреће дизел мотор уместо дотадашњих парних или турбинских мотора.

„Међутим, произвођачи у оно време нису имали довољно велике дизел моторе, па је једна од варијанти била да се у мегатанкер уграде два таква мотора. „Да би они били монтирани у брод, а да се не изгуби теретни простор, било је неопходно конструисати нову, иновативну и потпуно другачију крму у односу на оне какве су имали бродови до тада”, објашњава Класић.

Додаје да је тада осмислио крму са два јака крмена завршетка или двоструку крму у коју су могли да се монтирају дизел мотори, а да се не изгуби теретни простор.

„То је била револуција у бродоградњи.  „Решење које је осмишљено и први пут примењено у Уљанику у Пули, касније су почела да користе и друга бродоградилишта у свету”, истиче Класић.

Успех упркос проблемима

Међутим, није све ишло глатко када је стварање легенде Берге Истра у питању. Посао са Бергесеном о испоруци четири брода, већ у старту наилази на проблем и прети му тотални фијаско. Југобанка, која је онда финансирала извоз бродоградње, није хтела да да гаранције за изградњу бродова и реализацију посла.

„У то време, а и данас, бродоградња функционише тако што нека банка одобри финасијске гаранције за градњу брода, а касније се наплати од продаје тог брода. „Тако је то функционисало и у СФР Југославији до посла са Бергесеном”, присећа се Класић.

Као главни разлог за отказивање ових гаранција, он наводи политичка превирања у то време у Југославији и борбу либералног дела Савеза комуниста Југославије и оног традиционалног, па самим тим и сукоб међу републикама.

„Бергесен је био толико одушевљен и заинтересован за ове иновације да је одлучио да сам финансира тај посао”, каже Класић.

Објашњава и да Уљаник због уговорених нових послова наручује нову опрему, односно дизалице од 45 тона и проширује навозе, али да испорука опреме касни.

„Уљаник ту губи време и не почиње са градњом Берге Истре, првог од четири уговорена брода”, наглашава Класић.

Подвлачи да Бергесен опет излази у сусрет Уљанику и прихвата кашњење и повећање трошкова и све сам финансира.

„Бергесену су испоручена четири брода Берге Истра, Берге Адриа, Берге Бриони и Берге Ванга, које је Уљаник направио, а да нам југословенски финансијски систем није дао ниједну пару за тај посао”, каже Класић.

Он истиче да је градња бродова настављена и после испоруке бродова Бергесену и да је тада, на сличан начин као са Бергесеном, склопљен посао са једном шведском бродовласничком компанијом којој су испоручена три брода.

„Изградњу последња четири брода сам уговорио и то плаћањем у готовини без кредита са ценама које су биле двоструко, па чак и два и по пута веће од трошкова производње”, каже Класић.

Истиче да су у то време трошкови производње једног брода били око 24, односно 28 милиона долара у зависности од величине јер је Уљаник правио бродове у две величине, а да је продајна цена била 63 милиона долара и то уплаћена унапред.

„Мислио сам да ће ми склапање ових успешних послова осигурати професионалну будућност у бродоградилишту, међутим, пошто нисам био члан Комунистичке партије, смењен сам 1974. године и буквално отеран из бродоградилишта”, каже Класић.

Нестанак највећег

Само две године касније, тачније пред саму Нову 1976. годину, џиновском броду Берге Истра се губи сваки траг. Био је на путу из Тубараоа у Бразилу до Јапана и превозио је руду гвожђа. Последњи контакт са бродом имали су Јапанци 29. децембра 1975. године када се налазио у Тихом океану, у области познатој као Ђавоље море, у близини филипинског острва Минданао. Дани пролазе, а брод се не појављује у јапанској луци Кимизу. Осмог дана од прекида комуникације са Берге Истром, бродовласник Бергесен схвата озбиљност ситуације и обавештава норвешка дипломатска представништва у САД и Јапану да је изгубио контакт са бродом.  Нешто касније, истог дана обавештава и медије о нестанку брода.  Потрага за Берге Истром покренута је тек два дана касније, 9. јануара 1976 – чак 11 дана од нестанка брода.

Била је то незапамћена потрага.  Ангажована је авијација, морнарица, спасиоци, али све је било узалудно, од брода ни трага. Потрага је прекинута четири дана касније. На броду је било 33 члана посаде међу којима и двоје Пуљана који се такође сматрају несталим. Већ 19. јануара 1976. године, четири дана од прекида портаге, британска осигуравајућа кућа Лојдс проглашава брод Берге Истра несталим и Бергесену исплаћује највећу одштету у историји.

„Након што је Берге Истра потонуо, домаћа, југословенска, штампа је прилично професионално писала о томе. „Новинари су звали капетане, поморске стручњаке, бродоградитеље и ту је било фантастичних текстова”, каже новинар Ангелески.

Ипак, ови догађаји, али и тајновитост компаније Бергесен и њеног власника Сигвала Бергесена, који све време даје штура саопштења, распаљују машту како Пуљана, тако и целе Југославије. Ређају се најфантастичније теорије о потонућу Берге Истре од терористичког напада до финансијске користи и наплате осигурања.

Двадесет првог дана од нестанка Берге Истре, 20. јануара 1976. године, јапански рибари проналазе двојицу преживелих морнара. Били су то Шпанци Имелдо Барето Леон и Епифанио Пердомо Лопез. Двојац је на сплаву за спашавање провео 20 дана, с оскудним залихама воде и храном у гранулама. Према њиховом сведочењу у документарном филму пулских новинара, потонућу Берге Истре претходило је неколико експлозија.

„Њих двојица су, игром судбине, потпуно различитог карактера и на неки начин у тој тронедељној борби за живот, они су јин и јанг.  „Имелдо је миран, рационалан, зна да преживи јер је са оцем ишао у риболов, док је Епифанио духовит, темпераментан”, присећа се Ангелески утисака после упознавања са преживелима на Тенерифама током снимања документарца. „Оно што је интересантно је да су њих двојица само потврдила нашу теорију, коју смо развили током снимања филма, да је у ствари узрок потонућа Берге Истре похлепа и чињеница да се нон-стоп поправљао, преправљао, дорађивао, да се варило током пловидбе, а да је однос и приступ систему за неутрализацију гасова био непрофесионалан и ноншалантан”, истиче Ангелески.

Додаје да, после истакања нафте, гасови остају у танковима и изузетно је ризично радити преправке на броду, а поготово варити, што је био случај са Берге Истром, и касније са Берге Вангом који је такође, под званично неразјашњеним околностима потонуо 1979. године. Приликом потонућа Берге Ванге, животе је изгубило свих 30 чланова посаде. И овај брод је пловио из Бразила за Јапан и превозио је руду гвожђа. „Сведоци у луци у Бразилу кажу да су видели вариоце који се укрцавају на брод”, каже Ангелески.

После трагедије са Берге Вангом 1979. године забрањена је производња комбинованих танкера, а бродоградилиште Уљаник више никада није поновило успех који је остварило почетком 1970-их.

Вртоглави развој Пуле

Док светским морима плове бродови са именима истарских топонима, почиње и вртоглави развој града Пуле. Уљаник је кичма града. Осим што финансира изградњу станова за раднике, ничу нове школе, вртићи, спортски терени, али и хотелски комплекси и ризорти. Град почиње да живи нови живот.  Уљаник улаже и у културу. У клубу Уљаник, наспрам бродоградилишта, наступају све значајне музичке групе бивше СФРЈ.

„Имамо и Фестивал југословенског играног филма који тих година постаје гламурозна позорница. „Пулом дефилују наши најзначајнији глумци. И не само глумци”, каже Ангелески.

Председник Тито у Пулу доводи светске државнике, попут легендарног команданта кубанске револуције Че Геваре, етиопског цара Хаила Селасија, као и осниваче Покрета несврстаних индијског премијера Џавархарлала Нехруа и египатског председника Гамала Абдела Насера.

„Вероватно је томе у великој мери кумовала и непосредна близина Бриона где Тито има резиденцију, али Пула тих година постаје, може се слободно рећи, монденско место”, каже Ангелески. Додаје да је он, али и његова генерација, ту атмосферу доживљавала и живела од детињства.

„Као клинци, још у основној школи, ми смо се мотали око Арене. Лето, људи, буквално смо остајали до поноћи или дуже. „Расли смо уз тај гламур и све то што се у Пули дешавало, потпуно несвесни свега тога док нас није задесило сво оно лудило деведесетих и касније”, објашњава Ангелески.

Дражен Мајић каже да је тих година град процветао.  „Као да је дошао неки супер бизнис и подигао цео град. „Направљене су зграде за раднике Уљаника, неколико нових школа, спортски стадиони, хотели, то је био буквално врхунац југословенске бродоградње”, објашњава Мајић.

А посао из снова у Пулу и јесте дошао. Према речима Младена Класића, почетком 1970-их Уљаник је годишње остваривао профит од 125 милиона долара годишње. „То је фантазија – на градњи последња четири комбинована мегатанкера Уљаник је фактички имао стопостотни профит.  „У то време, када је стабилизована производња, са изграђена два велика брода годишње, Уљаник је имао бруто доходак од 125 милиона долара, што би данас било око милијарду и по долара на годишњем нивоу”, истиче Класић и додаје да су то незамисливе своте новца.

Суноврат Уљаника и Пуле

Ситуација је данас драстично другачија. Док са ауторима филма Берге Истра разговарамо у Водњану надомак Пуле, понос њиховог града једва да ради. Реструктуирање Уљаника траје годинама, у стечају је и покушава се његова приватизација.  Управо та чињеница да је Уљаник од светског бренда, који се на светском тржишту, раме уз раме, надметао са најистакнутијим бродоградилиштима, за само 50 година спао на то да данас тавори и чека да ли ће се неки инвеститор смиловати и купити га, подстакла је Мајића и Ангелеског да заједно са Хрватском радиотелевизијом направе филм Берге Истра.

„Тај тајминг је јако битан за реализацију филма.  Долази до пропасти Уљаника. Имаш штрајкове, протесте. „Нешто што је кичма нашег града ођедном се сломило”, каже Мајић.  Додаје да је филм управо због тога постигао невероватан успех, нарочито у Пули.

„Пројекција у пулској Арени је за нас била најзначајнија, јер ми смо Пулежани и Арена је за нас крај света, врх преко кога нема даље.  „Имати бенд и свирати у Арени или имати филм и приказати га у Арени за нас је нешто највеће што у каријери можеш постићи”, објашњава Мајић.

Присећа се да су људи плакали. Неки су напуштали пројекцију јер због јаких емоција које су им навирале, нису могли да одгледају филм до краја.

„Када смо делили бесплатне улазнице уљаниковцима на пулском корзу, један од њих ми је рекао: ‘Потонуће Берге Истре је трагедија, а потонуће Уљаника срамота”, закључује Ангелески.

bbc.com